Pospolite Ruszenie Królestwa Polskiego, Warszawa. 1,479 likes · 37 talking about this. Jesteśmy grupą kultywującą tradycję Rzeczpospolitej z okresu XVII wieku. Nowa wersja utworu - prosto z albumu "Pospolite Ruszenie"!/ The new version of our song with improved sound quality - directly from the full-lenght CD!Pan Bó Lord God, the Almighty. Pospolite Ruszenie · 2014. Let us clap our hands in harmony (Xlvii) Pospolite Ruszenie · 2014. The Renowned Offspring of Lech. Pospolite Ruszenie · 2014. Not a thief. Pospolite Ruszenie · 2014. Wpłaty w marcu były półtora raza większe niż z siedmiu kolejnych miesiącach National Bank of Ukraine Forbes Polska During the November Uprising in 1831, the Sejm (Polish Parliament) called for pospolite ruszenie recruits from the ages of 17 to 50, but that plan was opposed by General Jan Zygmunt Skrzynecki. During the Second Republic of Poland (1918–1939), the pospolite ruszenie consisted of reserve soldiers, aged 40–50 and officers, aged 50–60. They Dịch Vụ Hỗ Trợ Vay Tiền Nhanh 1s. 25 lipca 2022, 12:28 Ten tekst przeczytasz w mniej niż minutę Białorusini i Rosjanie uciekają przed poborem na wojnę w Ukrainie na Litwę / Shutterstock / llucky78 W tym roku o zezwolenia na pobyt czasowy na Litwie wystąpiło już ponad 10 tys. Białorusinów i ponad 2 tys. Rosjan. Portal nadawcy publicznego LRT w poniedziałek wskazuje, że Rosjanie i Białorusini uciekają nie tylko przed władzami swych krajów, ale też z obawy przed udziałem w wojnie na Ukrainie. Dane litewskiego Departamentu Migracji wskazują, że liczba zezwoleń na pobyt czasowy wydawanych Białorusinom i Rosjanom na Litwie rośnie od lutego, kiedy Rosja rozpoczęła inwazję na Ukrainę. W lutym zezwolenia na pobyt czasowy na Litwie otrzymało 1343 Białorusinów, a w czerwcu - 2160. W lutym takie zezwolenia otrzymało 216 Rosjan, a w czerwcu - 416. Swiatłana Cichanouska, mieszkająca w Wilnie liderka białoruskiej opozycji, powiedziała w wywiadzie dla LRT, że „Białorusini nie chcą walczyć na Ukrainie po stronie Rosji, nie chcą zabijać Ukraińców i nie są gotowi umierać za dyktatorów”. Podkreśliła, że „mężczyźni w odpowiednim wieku decydują się na opuszczenie Białorusi, by nie iść na front”. Z Wilna Aleksandra Akińczo Zobacz więcej Przejdź do strony głównej W momencie wybuchu wojny Burowie z danej okolicy w wieku od 16 do 60 lat zbierali się w najbliższym miasteczku z koniem i żywnością na dziesięć dni, formując tzw. komanda. Ich liczebność uzależniona była od populacji okręgu i wahała się od 300 do 3 tys. Żołnierze sami wybierali sobie dowódców – z reguły farmerów o największym w okolicy autorytecie. Takie oddziały cechowały się słabą karnością. Burgerzy, jak zwano żołnierzy, potrafili głośno dyskutować na temat sensowności rozkazów, zmieniać oficerów, jeśli ci wydawali im się za bardzo surowi, przenosić się z jednego oddziału do drugiego lub samowolnie opuszczać szeregi z powodu ważnych spraw rodzinnych lub farmerskich obowiązków. Nierzadko oficerowie musieli wręcz prosić swych podwładnych o wykonanie rozkazów. Bodaj żaden z nich nie miał formalnego wyszkolenia wojskowego. Część brała wcześniej udział w walkach z buntującymi się tubylcami i w antybrytyjskim powstaniu z lat 1880 – 1881. Burowie nie nosili przy tym mundurów, a od cywilów odróżniała ich broń – przede wszystkim rozdawane z państwowych arsenałów niemieckie karabiny Mauser i liczne, mające najprzeróżniejsze kształty ładownice. Żołnierze sami musieli dbać o zaopatrzenie. Ze strony rządu mogli liczyć tylko na amunicję. Ponieważ wojna wywoła silny oddźwięk w Europie, po stronie burskiej walczyły prawie 3 tysiące zagranicznych ochotników przybyłych z Holandii, Niemiec, Francji i Rosji. Taktyka wojsk burskich była nieskomplikowana. Podczas bitwy żołnierze zajmowali stanowiska strzeleckie i z ukrycia strzelali do nieprzyjaciela. Nie mieli natomiast rezerw i w razie obejścia ich skrzydła po prostu wsiadali na konie i odjeżdżali na nową pozycję. Niechętnie ryzykowali starcia w nieosłoniętym terenie czy walkę wręcz, gdyż nie stosowali bagnetów, a jeżeli już doszło do zwarcia, używali kolb albo noży myśliwskich. Poza dyscypliną szwankowała także koordynacja działań poszczególnych komand. Burowie byli za to wyśmienitymi strzelcami, świetnie znali teren, korzystając z koni, szybko przemieszczali się z miejsca na miejsce i doskonale radzili sobie z brakiem żywności i wody w stepie. Według ministerstwa spraw wewnętrznych w całej Francji manifestowało dziś 33,5 tys. osób - to prawie dwa razy mniej niż tydzień wcześniej, kiedy na ulice wyszło 77 tys. ludzi. Przed godziną 18:00 w Paryżu zatrzymano 112 demonstrantów, pięć osób zostało lekko rannych. Policja użyła gazu łzawiącego i armatek wodnych. W Nantes na ulice wyszło 1,2 tys. osób; w Besancon i Nancy doszło do niewielkich starć z policją. Do zamieszek doszło też w Tuluzie, gdzie manifestowało około 4,5 tys. ludzi, którzy obrzucili policję ciężkimi przedmiotami, a siły porządkowe użyły gazu łzawiącego. Zdaniem agencji AP, zła pogoda, deszcz i obietnice prezydenta Emmanuela Macrona sprawiły, że manifestacje straciły impet, który towarzyszył poprzednim protestom. AFP pisze, że sobota była dniem testu dla rządu po poniedziałkowym wystąpieniu prezydenta, który obiecał podjąć kroki mające poprawić sytuację materialną gorzej sytuowanych Francuzów. Agencje podkreślają, że manifestacje były znacznie mniejsze i spokojniejsze, nie doszło do aktów przemocy i wandalizmu na taką skalę, jak w ubiegłych tygodniach. W Paryżu rozmieszczono około 8 tys. policjantów i 14 pojazdów opancerzonych. W całym kraju zmobilizowano około 69 tys. funkcjonariuszy. W minioną sobotę było ich 89 tys. - podaje AFP. "Żółte kamizelki" w całej Francji protestują od 17 listopada: początkowo przeciwko wciąż rosnącym kosztom utrzymania oraz podwyżce podatku paliwowego, z której ostatecznie rząd się wycofał; z czasem manifestanci zaczęli domagać się zmian w polityce społecznej, czy ustąpienia Macrona. W Paryżu w ostatnie weekendy protesty przerodziły się w gwałtowne zamieszki. Dziś "żółte kamizelki" pokazały się też w Brukseli i Rzymie. Jak pisze AFP, pospolite ruszenie zostało wyeksportowane do Belgii, a zwłaszcza do francuskojęzycznej Walonii. W Brukseli protestowało między 400 a 500 osób; w ubiegłą sobotę było ich około tysiąc. W Rzymie na ulice wyszło kilka tysięcy osób, protest nie dotyczył jednak żądań podwyżek i redukcji podatków jak we Francji, lecz zbyt restrykcyjnej polityki migracyjnej nowego populistycznego rządu. Źródło: PAP, Co to jest rajd samochodowy? Moto-entuzjaści odpowiedzą, że to jedna z form sportu motorowego. Ale nie każdy człowiek jest moto-entuzjastą. Laicy często utożsamiają rajdy z wyścigami – i w dzisiejszych czasach trudno się im dziwić, bo i w jednej i w drugiej dyscyplinie chodzi o osiągnięcie jak najkrótszego czasu przejazdu. Reszta to różnice techniczne, których znajomości trudno wymagać od laików. Zresztą, nawet w fachowej prasie motoryzacyjnej czytamy, że “kierowcy ścigają się” na trasie np. Rajdu Polski. No bo co niby innego robią…? (pomijam tu niektórych pożal się Boże “dziennikarzy” nazywających “rajdami” co bardziej medialne przestępstwa drogowe, bo szkoda mi wieczoru i klawiatury). Sobiesław Zasada pisał w książce “Moje rajdy“, że rajd jest pojęciem szerszym od wyścigu – zawiera w sobie wyścig, lecz się do niego nie ogranicza. Za jego czasów jeszcze tak było, chociaż już wtedy wszystko sprowadzało się do wykręcenia jak najlepszego czasu – zupełnie jak w wyścigu. A jak było jeszcze dawniej…? Słowo “rajd” to spolszczone, angielskie “raid“, co oznacza napaść z zaskoczenia albo nalot bombowy – czyli rodzaj wojny błyskawicznej. Z kolei francuskie „rallye” pochodzi od archaicznego czasownika rallier, oznaczającego zbiórkę rycerstwa na wyprawę, bynajmniej nie pokojową – czyli coś, co po polsku określamy mianem “pospolitego ruszenia”. Czy ktoś z Was, wybierając się na rajd, użył kiedyś tego określenia…? No to od dzisiaj wiecie już, że można. Pospolite ruszenie to nie był, rzecz jasna, byle kto, a jedynie szlachta. Błękitna krew. W początkach motoryzacji na rajdy też nie jeździł byle kto – głównie z powodu bariery finansowej. Być automobilistą oznaczało przede wszystkim być ogromnie bogatym, a majątek wciąż był blisko związany z wysokim pochodzeniem. Czytaliście może “Przygody dobrego wojaka Szwejka“? W pierwszej scenie powieści Szwejk rozmawia z niejaką panią Müllerovą. Ta opowiada mu z przejęciem, że w Sarajewie zabito właśnie arcyksięcia Ferdynanda, jadącego sobie ulicą w automobilu. “Patrzcie państwo… w automobilu…” – odpowiada filozoficznie Szwejk. “Juści, taki Pan to może sobie na to pozwolić, i ani nie pomyśli, jak się taka przejażdżka może skończyć…“. Na uczestnictwo w najstarszych rajdach samochodowe faktycznie stać było tylko arystokrację, ale nie kończyły się one aż tak źle, jak arcyksiążęcy wyjazd do Sarajewa. Być może Was zdziwię, ale w stosunku do początków tej dyscypliny poziom bezpieczeństwa w rajdach… raczej się pogorszył. Dziś jest co prawda nieporównanie lepiej niż 30 albo 50 lat temu, ale gorzej niż na początku XX stulecia. Bo chyba nie wyobrażacie sobie, że panowie szlachta się samochodami ścigali…? To znaczy niektórzy, cierpiący na chroniczny głód adrenaliny – owszem, ścigali się. Ale od tego mieli wyścigi. W rajdach natomiast uzupełniano niedobory zgoła innych substancji. Najstarszy z rozgrywanych do dzisiaj rajdów to Rallye Monte Carlo. Jest on organizowany przez Automobilklub Monaco – jedną z najbardziej ekskluzywnych organizacji tego typu na świecie. Zresztą, co w Monaco nie jest ekskluzywne…? Czy jest na Ziemi jakieś miejsce bardziej kojarzone z arystokracją i rodowymi fortunami? Wielkie pieniądze można znaleźć w wielu miejscach świata, ale o fortuny wywodzące się jeszcze z czasów feudalnych najłatwiej właśnie tam. Pierwszy Rallye Monte Carlo odbył się w roku 1911. Imprezę wymyślił książę Monaco, Albert I Grimaldi, wraz z lokalnym klubem rowerowo-automobilowym, który miał się dopiero stać organizacją skrajnie elitarną. U podstaw rajdu legła dalekowzroczna wizja księcia, która uczyniła śródziemnomorskie księstwo tym, czym jest ono dzisiaj. Bo jakkolwiek może się wydawać, że arystokratyczno-dekadencki charakter tego miejsca był mu przypisany od zawsze, to tak naprawdę jest on zasługą turystyki, a tę wynaleziono dopiero w II połowie wieku XIX-tego. To wtedy, dzięki możliwości szybkiego i wygodnego podróżowania, jaką podarował ludzkości wynalazek kolei żelaznej, brytyjscy lordowie wpadli na pomysł spędzania czasu w słońcu, którego chronicznie im brakowało. Najbliższe ich pałacom miejsce, gdzie słońca było pod dostatkiem, znaleźli sobie właśnie na południowym wybrzeżu Francji. Lokalne władze i inwestorzy szybko wykorzystali tę okazję wznosząc na miejscu luksusowe hotele, restauracje i inne przybytki, w których spragnieni wrażeń arystokraci mogli w łatwy sposób odchudzić swoje kiesy. Na największe ośrodki tego “przemysłu bez kominów”, jak mówiono już ponad sto lat temu, wyrosły Nicea i Monaco. Na przełomie stuleci możni tego świata zaczęli interesować się automobilizmem, więc obrotni (jeszcze wtedy) Francuzi nie omieszkali zapewnić im tego typu rozrywek. Na wiosnę każdego roku rozgrywano w Nicei sławne “tygodnie wyścigowe”, które opisałem już częściowo TUTAJ. Ówczesny książę Monaco, Albert, nie mógł patrzeć na to bezczynnie i rzucił pomysł imprezy, która znacznie skuteczniej napełniała kasę księstwa: chodziło o zwołanie na jego włości automobilowego pospolitego ruszenia. Po francusku wydarzenie nazwano Rallye Monte Carlo. Przeciętnemu dzisiejszemu spalaczowi LPG regulamin pierwszego Rajdu Monte Carlo może wydawać się dziwny. Mało powiedziane – on jest wręcz absurdalny!! W tym szaleństwie była jednak metoda – żeby ją zrozumieć, musimy zapomnieć o współczesnym pojęciu rajdu jako specyficznego rodzaju drogowego wyścigu i pamiętać, że głównym celem całego przedsięwzięcia było ożywienie gospodarki księstwa poprzez przyciągnięcie ruchu turystycznego (czytaj – ściągnięcie na miejsce jak największej liczby bogatych i znudzonych arystokratów). Pobudzeniu koniunktury służył nawet wybrany termin rajdu, zaraz po Nowym Roku – w turystyce był to martwy sezon, należało więc działać właśnie wtedy. A to, że zima pociągała za sobą wyjątkowo urozmaicone warunki atmosferyczne i drogowe, co czyniło rywalizację bardziej interesującą, to już niejako efekt uboczny pierwotnej decyzji księcia i automobilklubu (natura pomagała też wzmocnić wizerunek Monaco jako miejsca iście magicznego: wyobraźcie sobie, że po setkach kilometrów w mrozie i śniegu, błocie i deszczu, a następnie przejeździe przez oblodzone przełęcze alpejskie, zjeżdżacie serpentynami do bajkowego księstwa, gdzie nad lazurowym morzem rosną palmy i świeci słońce, a temperatury dochodzą nawet do 20 stopni). By przyciągnąć gości z całej Europy zastosowano formułę Zlotu Gwiaździstego, czyli równoległy start z wielu punktów kontynentu. Ten pomysł sprawdził się we wcześniejszych zawodach rowerowych, dlaczego więc nie powtórzyć go na samochodach? Pierwsza edycja rajdu, rozegrana w roku 1911, rozpoczynała się w Paryżu (1020 km od Monaco, startowało stamtąd 9 zawodników), Boulogne-sur-Mer (1272 km, 1 załoga), Berlinie (1700 km, 2 auta), Brukseli (1310 km, 4 auta), Genewie (670 km, 2 auta) i Wiedniu (1319 km, 2 auta). Trasę należało pokonać z przeciętną szybkością co najmniej 10 km/h, ale nie więcej niż 25. Nie odliczano postojów jakiejkolwiek natury (chcesz odpocząć albo się przespać? Nie ma problemu, ale zegar nie przestaje tykać). Na czym polegała punktacja? Otóż zawodnikom przyznawano: po jednym punkcie za każdy km/h powyżej minimum (10 km/h), ale nie więcej niż 15 (bo maksymalną szybkość ograniczono do 25 km/h), po jednym punkcie za każde przejechane 100 km (żeby jadący np. z Wiednia, przez całe Alpy i w trzaskającym mrozie, byli premiowani w stosunku do paryżan), po dwa punkty za każdego pasażera (dwuosobowa załoga dostawała tu dwa punkty, pięcioosobowa – osiem). Dziwne…? Przypominam: ożywianie turystyki!! Wszak każdy pasażer to dodatkowy klient luksusowych hoteli, restauracji i kasyna, ewentualnie dama, której wypada zaimponować i kupić na miejscu odpowiedniej wartości pamiątki z krainy Księcia Pana!! Na tym kończyły się czynniki obiektywne, dające się policzyć i nie podlegające dyskusji. Oprócz nich istniały też jednak cztery pola do popisu dla sędziów, którzy mieli do rozdzielenia aż do 40 punktów, i czynili to całkowicie według swojego uznania. Tutaj było miejsce do największych nadużyć, kłótni i niekończących się protestów: 0-10 punktów za komfort pojazdu – dla arystokratów wygoda była ważnym elementem oceny automobilu, 0-10 punktów za konkurs elegancji (gdzie zadawało się szyku nie tylko samym automobilem, ale też strojem, fryzurą, biżuterią – w końcu szlachectwo zobowiązuje), 0-10 punktów za stan techniczny auta po ukończeniu Zlotu Gwiaździstego (czyli coś w rodzaju oceny niezawodności), 0-10 punktów za stan karoserii auta, w tym czystość (tak, była możliwość umycia pojazdu po Zlocie Gwiaździstym). W 1911r. na rajd zapisały się 23 załogi, z czego na starcie zjawiło się 20, a ukończyło imprezę 18. 90% zawodników na mecie – tak wysoki wynik nie powtórzył się już nigdy, aż do dzisiaj. Wygrał Francuz, Henri Rougier, na samochodzie prawie zapomnianej dziś marki Turcat-Mèry, model 25 HP, który trasę ze stolicy Francji przejechał w 28h:10m. Za swój wyczyn zainkasował franków nagrody, minus 50 franków wpisowego. Protest zgłosiła niemiecka załoga Juliusa Beutlera i kapitana von Esmarcha, która na swym Martini (również nieistniejący już od dawna producent szwajcarski) przebyła z Berlina aż km, i to z najwyższą przeciętną (22,655 km/h). Niemcy poczuli się pokrzywdzeni, gdyż spędzili w otwartym aucie ponad 74 godziny w mrozie i śniegu osiągając przy tym najwyższą szybkość, podczas gdy Rougier przebył „zaledwie” 1020 km, w wolniejszym tempie, przyjaźniejszym klimacie i o wiele wygodniejszej, zamkniętej limuzynie. Koronnym argumentem Niemców miało być nieobsadzenie odwiedzonych przez nich nocą punktów kontrolnych, których obsługa po prostu poszła sobie spać i nie podbiła zawodnikom karty, na czym utracili oni trochę punktów. Jury przyznało jednak zwycięstwo Francuzom, jako że bezdyskusyjnie wynikało to z obowiązujących kryteriów. Protest został oddalony. Cztery kolejne zdjęcia zwycięzcy, Henri’ego Rougiera na Turcat-Mèry 25 HP De Aspiazu (Gobron 40 HP), 2 lokata Julius Beutler (Martini 28/35 HP), 3 miejsce Denoncin (Gobron-Brillié 40/60CV), 4 miejsce Testa (Motobloc 16 HP), 5 miejsce Goldstück (La Buire 54CV), 6 miejsce (zdjęcie zrobione w czasie startu na paryskim placu Zgody, gdzie dziś mieści się siedziba FIA) Knapp (FIAT 16/18CV), 7 miejsce Frankl (Daimler 28/32HP), 11 miejsce Huet (Bugatti Type 13), 12 miejsce Graselin (Grégoire), pozycja nieznana (nie ma go na pokazanej wyżej liście, czyli albo zajął jedno z ostatnich trzech miejsc, albo nie dojechał do mety) Niewielka popularność rajdu i mało eleganckie awantury o wynik budziły obawy o przyszłość imprezy, ale wbrew pesymistom w kolejnym roku zgłosiło się aż 88 załóg. Minimalne tempo zwiększono z 10 do 25 km/h, co jednak okazało się przedwczesne: zadaną przeciętną przekroczyła tylko jedna załoga, która w komfortowych warunkach przyjechała z Genewy osiągając średnią aż 49 km/h. Mimo to, nie wygrała: za porażkę z ubiegłego roku zrewanżował się bowiem Beutler wygrywając dodatkowymi punktami z konkursu elegancji. Nie chcąc powtarzać błędu sprzed roku pojechał zamkniętym Berlietem 16 HP – w ten sposób nie tylko przebył trasę w większym komforcie, ale też zyskał punkty, bo sędziowie mieli akurat kaprys hurtowo obniżyć oceny wszystkim autom bez dachu, uznanym za nieładne i w ogóle niepełnowartościowe (swoją drogą ciekawe, jak bardzo na przestrzeni lat zmieniają się konwenanse i kanony estetyki). Na drugim miejscu uplasował się von Esmarch – towarzysz Beutlera z poprzedniego roku, który tym razem pojechał samodzielnie, na niemieckim samochodzie Dürkopp. Prasa określiła zwycięstwo Niemców mianem skandalu, który był możliwy jedynie dzięki lekkomyślnej i nieuzasadnionej decyzji sędziów konkursu elegancji… Podobne spory miały towarzyszyć rajdowi przez całą jego historię. Z innych ciekawostek wymienię samotny start z Paryża niejakiej panny Cabien-Parran na maleńkim Lion-Peugeot, oraz dziewiąte miejsce rosyjskiej ekipy A. Nagela na Russo-Bałt. Przejazd ponad km z samego Petersburga, w styczniu, autem przykrytym jedynie plandeką, zajął 9 dni, podczas których załoga najbardziej obawiała się… watah wygłodniałych wilków. W ostatecznym sukcesie przeszkodził nienajlepszy stan samochodu, mocno sfatygowanego trudami podróży (postać Nagela i jego udział w RMC to temat na osobny wpis, który już trafił do mojego kajetu). Osobno przyznano nagrodę dla najpiękniejszej voiturette (“samochodziku”, który dzisiaj nazwalibyśmy mini-samochodem), a także nagrody za konkurs elegancji z dekoracjami kwiatowymi Zwycięzca drugiej edycji rajdu – Julius Beutler na Berliecie A to Delauney-Belleville pana Maze, który wygrał konkurs elegancji. Zdobienie auta kwiatami było przewodnim tematem konkursu. Potężny, aż 70-konny Mercedes na trasie. Po takich przejściach przygotowanie do konkursu elegancji nie było łatwe. Kapitan von Esmarch – 2 lokata Rolls-Royce hrabiego Malvasia Della Serra – 4 miejsce w generalce Mademoiselle Cabien-Parran na Lion-Peugeot Frankel na Gräf & Stift 28-32HP (miejsce 15) Andriej Płatonowicz Nagel i Wadim Aleksandrowicz Michajłow na Russo-Bałt zajęli ostatecznie 9 miejsce (3 zdjęcia) Na trzecią edycję Rallye Monte Carlo trzeba było czekać aż do 1924r. Stary regulamin początkowo pozostał niezmieniony, ale ponieważ technika szła do przodu i sama jazda samochodem, nawet przez cały kontynent i w zimie, przestała być ekstremalnym wyzwaniem, rajd stopniowo wzbogacano o inne próby: rozruchu zimnego silnika (kierowca stojący trzy metry od auta miał 20 sekund na ruszenie z miejsca, za każdą dodatkową sekundę przyznawano punkt karny), przyspieszenia i hamowania (tu trzeba było ruszyć, przejechać na wprost cały Bulwar Księcia Alberta, na jego końcu zawrócić i powrócić na linię startu z zatrzymaniem dokładnie na niej, oczywiście wszystko na czas), a potem zręczności (tak zwana gymkhana – plac manewrowy na czas). W 1939r. po raz pierwszy rozegrano prawdziwy wyścig górski, na drodze z Monaco do Éze. Nadal karano za uszkodzenia auta, a premiowano długość dojazdu, ilość pasażerów i komfort samochodu. W tej ostatniej dziedzinie sędziowie oceniali “wygodę jadących, wyposażenie pojazdu, możliwości przewozu bagażu, kompletność i dostępność pokładowego zestawu narzędzi (!!), umieszczenie kół zapasowych, zabezpieczenie oświetlenia i użyteczność dodatkowych udogodnień”. Nie ma co – nic, tylko być jurorem!! Na znaczeniu zyskiwało tempo jazdy, a tracił konkurs elegancji. Końcowy wynik zaczęto mnożyć przez współczynniki zależne od pojemności silnika. Mimo coraz większej ilości prób i skomplikowania zasad punktacji, w 1939r. na najwyższym stopniu podium znalazły się ex aequo dwie załogi, które osiągnęły identyczny wynik co do jednej dziesiątej punktu: J. Paul / M. Çontet (Delahaye 135 M) i J. Trevoux / M. Lesurque (Hotchkiss 686 GS Riviéra). Z czasem formuła ewoluowała w kierunku klasycznej imprezy szybkościowej, gdzie decydował po prostu łączny czas przejazdu, ale jeszcze do lat 50-tych Rallye Monte Carlo miał bardziej charakter wielkiej, automobilowo-towarzyskiej Przygody niż „zwykłego” ścigania się, chociaż minimalne szybkości podnoszono. Od 1929r. w Zlocie Gwiaździstym obowiązywała średnia 50 km/h we Francji (gdzie były stosunkowo dobre drogi) i 40 km/h w innych krajach. Wciąż nie odliczano czasu snu czy posiłków, ale dodawano po 20 minut na każdą odprawę graniczną (co oczywiście nie wystarczało, nie mówiąc o tym, że pośpiech zawodników celnicy namiętnie wykorzystywali do wyłudzania łapówek). Wydłużała się liczba miejsc startu – trafiły na nią m. in. Lizbona, Gibraltar, Ateny, Tunis, Monachium, Frankfurt, Glasgow, Kopenhaga, Amsterdam, Bukareszt, Jassy, czy Warszawa. Kto naprawdę chciał wygrać, wybierał najdłuższe trasy (z Umeå w Szwecji, John-O’Groats w Szkocji, Palermo albo Tallina), bardzo trudne w czasach, gdy nie istniało pojęcie zimowego utrzymania dróg. Zawodnicy stosowali łańcuchy na koła i opony nabijane stalowymi kolcami (pierwsze takie wypuściła fińska firma Nokian w 1936r., testowano je właśnie w RMC). Mimo postępu, niezastąpiona pozostawała poczciwa łopata. Lwy salonowe, którym nie zależało na wysokim miejscu, a jedynie na pokazaniu się i polansowaniu, preferowały spacerowe trasy z Paryża, Genewy, Mediolanu czy San Sebastian, które pokonywało się w relatywnym komforcie (dobre drogi, łagodny klimat). À propos lwów salonowych: jako „zawodnik” – również w tabelach wyników – oficjalnie występował wyłącznie właściciel pojazdu, który wcale nie musiał zasiadać za kierownicą – wszak według prastarej, automobilowej tradycji, szofer był tylko lokajem arystokraty… Dziwaczne, nieprecyzyjne i mocno uznaniowe kryteria powodowały wiele zgrzytów. W 1925r. niejaki F. Repusseau wystartował z Tunisu… autobusem Renault: punkty za liczbę pasażerów pozwoliły mu zwyciężyć (!!), mimo spóźnienia spowodowanego ogromnymi trudnościami na górskich serpentynach. Później jeszcze kilku innych próbowało tego samego numeru, ale już bez powodzenia, bo właśnie z powodu fortelu Repusseau w 1928r. organizator wprowadził do punktacji współczynniki zależne od pojemności silnika. Sam pomysł pozostał jednak skuteczny: w tym samym 1928r. Jacques Bignan zapakował do małego, 27-konnego Fiata 509 tylu ludzi i bagażu, że pod alpejskie przełęcze musiał podjeżdżać tyłem, ale rajd wygrał (droga z Bukaresztu zajęła mu 86 godzin). Spory dotyczące prób zręczności (np. precyzja zatrzymania na linii) ciągnęły się w nieskończoność, bo ówczesne, prymitywne fotokomórki były niedokładne, a fotografie aut w biegu – nieostre. Tajemnicą poliszynela była stronniczość sędziów: w 1928r. dyrektorce paryskiej szkoły jazdy, Madame Varsigny, nie zneutralizowano przymusowego postoju na policyjnej blokadzie (żeby była jasność – taki wyjątek był przewidziany w regulaminie), przez co spadła ona z pierwszego miejsca na trzecie. Mówiono, że jedyną przyczyną był szowinizm jurorów. Zawodniczce na osłodę został tylko przyznawany od 1927r. Puchar Dam. Padały też oskarżenia o faworyzowanie Francuzów – np. przymykanie oka na oficjalnie zabronioną, zewnętrzną pomoc serwisową (wszystkie prace przy samochodzie musiały być wykonywane siłami załogi, przy użyciu części i narzędzi wiezionych na pokładzie – inna sprawa, że w autach nie siedzieli żadni komisarze, więc przepis był fikcją). To wszystko jednak nigdy nie przyćmiło splendoru i magii imprezy przyciągającej do Monte Carlo każdego automobilistę, który mógł sobie na to pozwolić. W 1935r. rzeczony splendor i magia przyciągnęły do Monte Carlo między innymi młodego warszawskiego arystokratę, hrabiego Jerzego Łubieńskiego. W celu wzięcia udziału w imprezie zakupił on pięcioletni wprawdzie, ale wciąż wspaniały, amerykański samochód Packard, który miał szanse na godne reprezentowanie swojego właściciela pod kasynem. Hrabia postanowił iść na całość i wystartować z najdalszego możliwego miejsca – Tallina. Jedynym szczegółem mogącym przeszkodzić mu we wspaniałej Przygodzie był brak umiejętności prowadzenia auta, ale to przecież nie był problem – wystarczyło wynająć odpowiedniego szofera. A najlepiej dwóch, by prowadzili na zmianę. Znalezienie odpowiednich ludzi, a także przygotowanie auta, zlecił Łubieński warszawskiej firmie Auto-Service, mieszczącej się przy Nowym Świecie 9 i prowadzonej przez niejakiego Józefa Łepkowskiego. Ten rzutki przedsiębiorca, doskonały manager i dealer wielu czołowych marek samochodów, znał właściwych kandydatów: polecił hrabiemu jednego z majstrów ze swego warsztatu, Aleksandra Mazurka, oraz znanego już wtedy automobilistę, a swojego znajomego, Witolda Rychtera. Jak dokładnie wyglądało Rallye Monte Carlo ’35 zza kierownicy luksusowego Packarda, przedstawię Wam więc niebawem. Oczywiście z całym mnóstwem fotografii z archiwum rodziny Rychterów. Przypominam, że start Pierwszego Grand Prix Polski Pojazdów Zabytkowych im. Witolda Rychtera odbędzie się w Warszawie 17 września. Wszelkie informacje znajdziecie pod adresem Wszystkie fotografie do niniejszego artykułu udostępnił mi Pierre-Philippe Tazumar, właściciel strony Niewyobrażalna tragedia we Francji. W poniedziałek wieczorem w ogniu stanął jeden z symboli Paryża - katedra Notre Dame. Akcja gaśnicza była bardzo trudna, strażacy przez wiele godzin walczyli z pożarem. Pierwsze informacje były bardzo niepokojące W wyniku pożaru runęła iglica i całkowicie spłonął dach. Ostatecznie pożar w katedrze Notre Dame ugaszono we wtorek około godziny 4 nad ranem. Udało się uratować główną strukturę świątyni, a także wynieść część cennych dzieł, które znajdowały się w środku. Opinie na temat Pożaru katedry Notre Dame W komentarzach na TT po pożarze #NotreDame uderzały dwie rzeczy:Antyislamski fanatyzm w wielu wpisach po stronie prawejAntychrześcijańska pogarda wobec osób wierzących, po stronie lewejMyślałem, że niewiele jest mnie na TT w stanie zaskoczyć, ale jednak...— Michał Szułdrzyński (@MSzuldrzynski) 16 kwietnia 2019 Tragedia #NotreDame budzi u niektórych najgorsze instynkty. "Nowoczesny" lewicowiec ("Krytyki politycznej") nazywa polskich konserwatystów "chujami", "bydłem", "pojebami". Czy patrząc na tragedię w Paryżu będzie jednocześnie stawiać szafoty w Warszawie? Ech, te małe "jakobinki" Wojciech Biedroń (@WBiedron) 16 kwietnia 2019 Płonie dach katedry Naszej Pani z Paryża. Jedni rozpaczają, inni są głęboko zamyśleni, inni po prostu obserwują, a jeszcze inni się cieszą. Sądzę, że niektórzy "Europejczycy" też się cieszą, nawet bardzo - ale mają dość rozumu, by nie okazywać tego publicznie jak te prymitywy: (@JkmMikke) 16 kwietnia 2019 Pospolite ruszenie we Francji. Przedsiębiorcy wspierający wcześniej kampanie Nicolasa Sarkozy’ego i Francoisa Fillona przekazują kolejne 200 mln euro na odbudowę Katedry. Walka trwa o charakter w @RadiowaTrojka o u @emzaku73 Eryk Mistewicz (@ErykMistewicz) 16 kwietnia 2019 Dzisiaj jednoczymy się w modlitwie z narodem francuskim oraz oczekujemy, że ból z powodu poważnego zniszczenia przemieni się w nadzieję poprzez odbudowę. Święta Maryjo, Nasza Pani, módl się za nami. #NotreDame— Papież Franciszek (@Pontifex_pl) 16 kwietnia 2019 To szyderstwo wielu liberałów i lewicowcow (mówię o poważnych osobach, a nie półgłówkach) z podkreślania przez katolików symbolizmu pożaru w Paryżu mówi wiele o tym, czym jest ich tolerancja wobec dalekich im poglądów. Nihil novi.— Łukasz Adamski (@adamskilukasz1) 16 kwietnia 2019 Sześć miesięcy temu miałem bardzo smutną rozmowę z proboszczem Katedry Notre Dame. Brak środków na remonty. 1 grudnia otworzyliśmy w świątyni polską kaplicę z pięknym obrazem Matki Boskiej Jasnogórskiej. Planowalismy wsparcie finansowe kolejnej... #NotreDame @MKiDN_GOV_PL Piotr Gliński (@PiotrGlinski) 15 kwietnia 2019 To straszny cios, który dotyka całe chrześcijaństwo i cywilizację łacińską. Musimy wesprzeć odbudowę #NotreDame, musimy odbudować chrześcijaństwo.— Antoni Macierewicz (@Macierewicz_A) 15 kwietnia 2019 Francuska TV twierdzi ,ze we Francji nie ma specjalistów ,którzy moga zrekonstruować Notre Dame. Polska ma świetnych konserwatorów zabytków : zamiast dawać pieniądze wyślijmy specjalistów ! Tylko jak to się będzie miało do dyrektywy o pracownikach delegowanych, droga Francjo?— Ryszard Czarnecki (@r_czarnecki) 16 kwietnia 2019 Na naszych oczach płoną kościoły i symbole niegdyś chrześcijańskiej Europy. Smutne to, ale jakże prawdziwe. Kto ma uszy do słuchania, niechaj słucha!#NotreDame— Andrzej Gajcy (@A_Gajcy) 16 kwietnia 2019 "Czy pożary były przypadkowe czy ktoś za nimi stał, nie wiemy… Wiemy jednak, że zlaicyzowana Francja od lat ma problem z katolickimi świątyniami. Są dla niej kłopotem, którego brutalnie próbują się pozbyć. Zabytkowe kościoły są niszczone, burzone, likwidowane z zimną krwią" Marzena Nykiel (@MarzenaNykiel) 15 kwietnia 2019 Notre Dame,serce chrześcijańskiej Francji, symbol „ Europy katedr” płonie na oczach swiata -i Europejczyków : dla części z nich Europa to coś więcej niż pojęcie geograficzne i środki UE. Dla części wymiar cywilizacyjny i kulturowy jest najważniejszy. Dla części ...— Ryszard Czarnecki (@r_czarnecki) 15 kwietnia 2019 We wstrząsającym pożarze katedry #NotreDame w Paryżu wiele osób widzi symbol, znak czasów. Oby teraz symbolem powrotu do naszych chrześcijańskich korzeni i tradycji stała się wspólna odbudowa katedry przez całą Europę. Polska jest gotowa pomóc w tym Anna Sobecka (@sobecka_anna) 16 kwietnia 2019 Wielki Meczet Paryża wzywa wszystkich muzułmanów we Francji, by wsparli uruchomiony fundusz odbudowy #NotreDame. "Świątynia Boga, klejnot dziedzictwa narodowego, symbol Maryi", która wielokrotnie jest wymieniona w Koranie. Patryk Strzałkowski (@PStrzalkowski) 16 kwietnia 2019 Dla polskiej prawicy to chyba niepojęte, ale dla Francuzów ND jest przede wszystkim zabytkiem historycznym i dziełem sztuki. Interesuje ich zachowanie historii i symbolu Paryża, a nie metaforyczna odbudowa katolicyzmu.— Tomasz Markiewka (@markiewkatomasz) 16 kwietnia 2019 Reakcje prawicowych celebrytów na pożar dachu katedry w Notre Dame są porażające (i bardzo niepokojące). Ale odpowiedzi takie jak ta – również. A jakbyście nie wiedzieli, w tekście jest jeszcze „gówno z mózgu” i „ciemnogród”.Na takim przystanku to ja wysiadam. Stanislaw Krawczyk (@StaszekKrawczyk) 16 kwietnia 2019 A może pożar katedry Notre Dame to znak, że kościół katolicki powinien rozliczyć się z pedofilii?— Eliza Michalik (@EMichalik) 16 kwietnia 2019 też się nie nie identyfikuję, podobnie jak wszyscy z Razem, z którymi rozmawiam na ten temat :( więc wszystko racja, tylko pliz, nie @partiarazem you're doin' it wrong, ale Robert, you're doin' it wrong, co zresztą zostało Robertowi przez nas zakomunikowane— Dorota Olko (@dorota_olko) 16 kwietnia 2019 Do tej chwili nie ma absolutnie żadnych informacji potwierdzających tę tezę. Prawdę mówiąc, o tej wersji słyszę pierwszy raz od pana posła. Bartosz Węglarczyk (@bweglarczyk) 16 kwietnia 2019 Szanowni 280 znakowi eksperci z Twittera. Pożar może być tylko pożarem. Serio. Ogień, to ogień Bez udziału sił nadprzyrodzonych, przerysowanej symboliki, sztucznych uniesień i na kolanie, pod publiczkę klepanej poezji. Swoją drogą, tę akurat należy szybko spalić #NotreDame— Jarosław Kuźniar (@JaroslawKuzniar) 16 kwietnia 2019 Ktoś, kto - będą chrześcijaninem, kusi się na komentarz, że pożar #NotreDame jest karą za laicyzację Francji, po prostu nie zna Ewangelii.— Grzegorz Kramer (@ojcieckramer) 15 kwietnia 2019 rr-PfXp-hVEC-CEiL 15 15

pospolite ruszenie we francji